燈塔SEO > 十萬個為什么 >

橫梁壓頂是什么意思(混凝土壓頂是什么意思)

作者 燈塔seo ?·? 發布日期 2021-03-17 13:53 ?·? 來源 未知

  噱頭是什么意思(8噸集裝箱澆頭,是噱頭還是真的有意義)?8噸重的集裝箱在靜壓下還能正常開門是什么水平?這種極端測試對消費者的意義是什么?沒有感情,沒有空談,純技術分析吉利博瑞的靜壓測試。

  吉利博瑞在一個8噸集裝箱下進行的一次沉重的壓力測試引起了許多輿論的關注,但贊美和質疑也接踵而至。8噸集裝箱拔頭帶來的視覺震撼是毋庸置疑的,但博瑞在當今市場的表現是什么水平?這個被很多人批評為“噱頭”的測試,對消費者真的有意義嗎?這篇文章會給出答案。

  車頂靜壓是衡量車輛在翻車事故中安全性能的一項重要測試。

  雖然全車翻車事故僅占交通事故總數的3%左右,但翻車事故造成的乘員死亡率是所有交通事故中最高的,占10%以上。但在乘員安全帶等約束條件到位的前提下,翻車事故乘員傷亡的主要原因是車身結構強度較弱。

  目前,關于軋制事故的全球試驗研究方法大致可分為動態軋制試驗方法和準靜態抗壓強度試驗方法。其中動態側傾試驗對事故的還原性較好,但隨機性較高,重復性較低,需要在車內放置假人,因此主要用于事故中的驗證試驗和乘員損傷研究。車頂準靜態壓縮試驗可在實驗室完成,重復性好,避免了高度隨機性,因此在車身結構強度試驗中得到了廣泛應用。

  美國高速公路安全管理局(NHTSA)最早推出的屋頂抗壓強度標準,與美國交通事故的特點有關——它只占翻車事故率的2.4%,卻占交通事故死亡人數的33%。最新標準要求準備質量小于2,722kg的車輛。當車頂上的載荷是準備好的車輛的三倍時,車頂變形不得超過5英寸(127毫米)。此外,美國公路安全保險協會(IIHS)在其安全測試中也進行了車頂強度測試,也是5英寸的極限。當載重量比達到3.25以上時,認為“可以接受”,超過4則可以達到“良好”。

  但是,除美國外,歐洲E-NCAP和中國C-NCAP都沒有將頂板靜壓強度評估納入安全評價項目。但在中國保險汽車安全指數(C-IASI)的測試中,車頂強度被作為單獨的考核項目,參照國家標準GB26134-2010 《乘用車頂部抗壓強度》“車頂承受1.5倍于整備重量的荷載,車頂變形不超過127mm”。

  雖然C-IASI啟動時間不長,但我們也可以從測試的模型和相應的評價中找到一些“線索”。吉利之星是目前唯一一款通過C-IASI測試的吉利品牌汽車。根據車頂靜壓試驗總結,星月的載重量比達到5.10,遠遠超過國家標準要求的1.5倍。即使在美國IIHS更嚴格的測試要求下,它也能獲得優秀的評級。而且在同一個測試中,星月的車頂強度優于同級別途觀L(4.44)、安可(4.36)、XT4(4.59)的合資SUV。

  這并不能證明同樣是吉利品牌旗下的博瑞也有很高的車頂強度,但至少可以說明吉利汽車在車身結構的設計能力上并不遜色于合資車企。

  雖然按照國標中車頂抗壓強度試驗的加載方法,并不是類似博瑞集裝箱靜壓試驗的垂直加載,而是有一定的前傾和外傾角,但這并不會影響車身承重部分的考慮,只要載荷足夠大,車身強度校核的難度并不會降低。

  測試集裝箱靜壓的博瑞,整備重量1.76噸,車頂有靜壓的集裝箱8噸。載荷與車輛重量之比為4.55。但靜壓達到8噸的穩定狀態后,博瑞的車門在拆集裝箱時仍然可以徒手正常打開,這是博瑞車身結構沒有因為8噸集裝箱的重壓而扭曲的經驗證據。

  車身不變形難嗎?真的不容易。我在這里舉個例子。當車輛通過臺階或大坑時,在類似“橫軸”的路況下,當一定數量的車輪懸空時,車身會出現一些異常噪音,甚至車門無法正常打開,這是因為車身變形了。由于車門對車身的變形極其敏感,車門能否自然打開成為反映車身剛性的最直觀的標尺。

  回到博瑞的水壓試驗。車頂壓縮過程中,車頂上的壓力通過與側壁接觸的部位傳遞到車身其他部位,車身的a柱、B柱、C柱和車頂支撐梁是主要的傳力路徑。其中,B柱承受的截面力合力最大,其次是A柱、前橫梁和中橫梁,最后是C柱和后橫梁。

  在博瑞,承受最大臨界荷載的a柱、B柱、頂梁均采用屈服強度為1,650MPa的超高強度鋼。當鋼板強度達到這個水平,幾乎不可能用機床、電鉆等機械手段切割破壞。除了超高強度鋼,在博瑞的BIW,高強度鋼的使用比例也超過60%。高強度鋼和超高強度鋼的廣泛使用是博瑞應對嚴格的屋頂靜壓試驗的關鍵之一。

  除了材料,車身結構的設計也很重要。博瑞的車身是歐美車型廣泛采用的籠式車身。通過焊接車身的加固版本,乘客艙被構造成籠狀框架結構。它最大的優點是無論沖擊來自哪個方向,都會由整個轎廂來承受,從而最大化車身的整體剛度。

  先進的罐籠車體結構設計和關鍵部位采用高強度鋼和超高強度鋼,使博瑞的車體結構性能超過了同類合資車型的水平。如果用車身的扭轉剛度來評價,一般認為中型車超過20 kNm/就很優秀,博瑞價值達到28.7 kNm/就超過了君越(23.1 kNm/)和邁銳寶XL (23.6 kNm/)等合資車型,甚至與奔馳c (28.8 kNm/)等豪華品牌中型車處于同一水平

  沒有碰撞安全性試驗能完全反映真實事故,但能反映車身設計在處理某類事故中的表現。頂板靜壓試驗是滾動事故的試驗再現,在所有事故中,滾動事故所占比例較小,但傷亡率最高。

  一旦發生翻車事故,翻車時車頂會受到地面的強烈沖擊而產生較大的變形,這將直接減少乘員的生存空間,對乘員頭部乃至全身造成極大的傷害,同時也減少了事故發生后乘員的逃生路線。所以車身結構是保證車輛滾動安全的第一層,車頂壓縮性能試驗就是基于這個評價。

  更重要的是,發生翻滾等事故后,所有車門都可以不用工具打開,這是乘客自救或從外面救援的必要前提。這反過來又對車身靜壓后的抗壓抗扭性提出了很高的要求。

  如果你沒有看到一個8噸重的集裝箱壓在屋頂上,真的很難感受到沖擊。但排除大眾展示所體現的“性能成分”,博瑞的車身結構設計和強度確實達到了非常高的水平。即使與合資企業甚至豪華中級車相比,博瑞在這方面也是引人注目的。

  認識到這一點,博瑞8噸容器靜壓試驗對消費者的真正意義自然就顯現出來了。8噸集裝箱不僅是一個傳播上的“噱頭”,更是真正體現了博瑞乃至吉利汽車在車身結構設計領域的實力。也證明了自有品牌汽車設計制造能力的提高,也是中國制造實力的體現。

  來源:燈塔,歡迎分享這篇文章!燈塔